Vorstellung/Blog: Ausbau des Lower Manifolds (Ansaugbrücke) 1993 "W"

Seit meinem letzten Update war die Zeit natürlich überwiegend Weihnachten gewidmet. Da ging nicht viel. Nach schätzungsweise 2 sehr verteilten Stunden bin ich schließlich dazu gekommen das Lower Manifold wieder zu montieren. Um bis dorthin zu kommen musste ich mir in dieser ruhigen Zeit noch einen passenden 1/4" -> 3/8" Adapter (nicht anders herum!) für den neuen Drehmomentschlüssel und etwas Silikon-Dichtungsmasse besorgen.

Um das Manifold schließlich aufzusetzen sind unter leichtem Zeitdruck einige Handgriffe fällig. Die Dichtflächen auf dem Block vorne und hinten und der Bereich um die Kühlwasserkanäle müssen mit der Silikondichtmasse versehen werden. Anschließend die Dichtungen sorgfältig auflegen und im Bereich um die Kühlwasserkanäle auch Oberseite leicht mit Silikondichtmasse bestreichen. Jetzt das Manifold mit ruhiger Hand so sorgfältig aufsetzten, dass keine Dichtungsmasse verschmiert und keine Dichtung verrückt wird. Eine nachträgliche Korrektur ist im Grunde nicht möglich. Jetzt müssen 12 Schrauben gleichmäßig auf mehrere Zyklen verteilt, in bestimmter Reihenfolge festgezogen werden. Jede Schraube ist zuvor mit Schraubensicherung zu versehen. An 10 Schrauben komme ich aus dem Innenraum heran. Für 2 weitere muss ich aus dem Auto heraus und durch den Motorraum arbeiten. Oft ist der Aufsatz der Ratsche bzw. des Drehmomentschlüssels zu wechseln und der ist gerade da wo man ihn nicht braucht :rolleyes:  
Alles etwas zügig, weil natürlich Silikon und Schraubensicherung sofort mit dem trocknen beginnen. Nun ja, ...

Um etwas Gefühl für die Sache zu bekommen, habe ich zuerst eine Trockenübung gemacht und das Manifold "zur Probe" aufgelegt. Schnell zeigte sich - das war gut so
Mit Spanngurten habe ich dann noch etwas mehr Freiraum für das Manifold sicher gestellt. Erst jetzt konnte ich es reibungslos in Position bringen. Das anschließend virtuelle Festziehen der 12 Schrauben zeigt auch, dass noch der bereits erwähnte Adapter fehlte.
Ausserdem ist mir die kleine Tube Silikondichtmasse, die bei meinen Dichtungen dabei war, auf einmal viel zu wenig vorgekommen und ich habe eilig nachbestellt. Auch eine gute Entscheidung wie sich später zeigte.

Hier ein Bild von den beiden platzierten Spanngurten. Der eine zog eine Heizungsleitung etwas aus dem Weg und der andere die Befestigungszunge des Messstab-Rohrs.
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Die vorhandene Silikondichtmasse, wies einen Temperaturbereich von -60°C bis +260°C aus. Nach einiger Suche habe ich Dichtungsmasse von Caramba gefunden und bei Amazon bestellt. Sehr zu empfehlen! Die Dose steht selbst unter Druck und man kann durch ein sehr gut zu dosierendes Ventil einen sauberen und gleichmäßigen Strang auf die Dichtfläche legen. Das Gefuddel und Herumgedrücke mit so einer kleinen Tube und die Spannung, ob es ausreicht, bleibt einem so erspart und ist die 14Euro (inkl. Versand) ganz klar wert.
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An dieser Stelle sei gesagt, dass die Silikonnaht ruhig sehr satt ausfallen kann. Wie das Manifold auflag, wäre es mir lieber gewesen ich hätte etwas mehr aufgetragen. Der Spalt zwischen Manifold und Motorblock ist doch recht groß. Bevor ich weiter zusammenbaue werde ich die Naht mit einem Endoskop nochmals von Ihnen auf Dichtigkeit überprüfen.
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Netterweise klebt die Dichtungmasse sehr gut und hält die Dichtungen besser als erwartet in Position:
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Ich empfehle die bestellten Dichtungen gleich nach Ankunft in der heimischen Werkstatt zu überprüfen. Eine Dichtung war in meinem Dichtungssatz beschädigt. Kein Problem für mich, da ich die gleiche Dichtung noch von meiner Spider-Reparatur vor 3 Jahren übrig hatte. Ein kleiner Support-Chat mit Amazon.com ergab sogar noch 15$ Gutschrift seitens Amazon Ansonsten hätte ich diese Beschädigung eventl. auch mit etwas extra Dichtmasse ausgleichen können:
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Die Anzugsreihenfolge der 12 Befestigungsschrauben der Ansaugbrücke beginnt mit den im Manifold liegenden Schrauben. Genauso begann ich auch mit dem Einsetzen der Schrauben. Das war Blödsinn! Es ist viel sinnvoller zuerst auf jeder Seite 2 leicht erreichbare aussen liegende Schrauben einzusetzen. So sind die Dichtungen fixiert und können sich durch einen versehentlich Ausrutscher nicht mehr verschieben. Anschließend kann die erste Runde "auf Drehmoment" in angegebener Reihenfolge gemacht werden.

Die Schrauben müssen laut Handbuch auf zunächst 20NM und anschließend auf 47NM angezogen werden. Ich habe es etwas ausgeweitet und mich über "anliegend" nach 10NM über die 30NM auf schließlich 47NM herangetastet. Anschließend benötigte ich nochmals 2 Runden bis auch wirklich jede Schraube mit ca. 47NM angezogen war. Nachdem die letzte Schraube einer Runde angezogen ist, hat die erste Schraube der Runde nämlich längst keine 47NM mehr.
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Beim Anziehen der Muttern war mir eine hohe 9/16" Nuss am hilfreichsten (14mm geht auch). Eine kleine Verlängerung (handbreit) sowie natürlich je einen Adapter (meine Nuss hatte 3/8" Anschluß) auf 1/2"" und 1/4"" (großer und kleiner Drehmomentschlüssel) komplettierten die Runde. Achtung - letzterer Adapter ist nicht unbedingt handelsüblich und in unseren Baumärkten nicht erhältlich. Ich musste in den ausgewiesenen Werkzeughandel um so einen auf die Schnelle zu bekommen (Gedore, 7Euro).

Hier ein Blick auf den unerwartet großen Spalt zwischen Manifold und Block:
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Das war der Stand vor Silvester. Nach Neujahr sollte das inzwischen bestellte Endoskop da sein und ich werde die Dichtstellen nochmals von Innen überprüfen. Wenn hier alles ohne Befund bleibt, geht's dann weiter mit der Montage von Spider und Plenum. Anschließend weiter mit allen Haltern, Schläuchen und Kabeln. Sollte das Wetter halbwegs mitspielen, bin ich langsam voller Hoffung, dass ich zum nächsten Wochenende zumindest mal schauen kann, ob der Motor wieder läuft

Ich hatte zwar gehofft, anderes zu hören aber irgendwie habe ich es schon befürchtet. Ich tröstete mich damit, dass der Bereich ja nicht unter Druck steht und die Dichtfläche wohl nicht unmittelbar und direkt im Öl hängt. Aber letztendlich trocknet und schrumpft das Silikon vielleicht ja doch nochmal über die Monate und Jahre
Nun ja, mal sehen ...

Ei jo, watt mutt datt mutt ...

Ich habe das Manifold nochmals heruntergenommen, neue Dichtungen besorgt (M+F Zentrale, FelPro, 25Euro inkl. Versand, bestens geklappt - Klasse) und alles wieder zusammengebaut. Durch einen kleinen Silvesterurlaub und die weltweite allgemeine Lähmung zu dieser Jahreszeit, hat es eine Weile gedauert. Aber es war die richtige Entscheidung - nochmals Dank an Peter für die Reibungsfläche

Der Plan alles von Innen mit einem Endoskop zu prüfen ging schief. Das lag aber am Endoskop und etwas Softwareärger. Jetzt ist wieder eins zu mir unterwegs. Diesmal Apple-tauglich
Im Nachhinein ist die Prüfung mit dem Endoskop kein allzu guter Gedanke gewesen. Zwar hätte ich absolute Lichtdichte der Dichtungsstellen feststellen können, nicht aber die eigentlich Dichtfläche. Um es zu verdeutlichen hier ein Bild nachdem das Manifold wieder abgenommen war:

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Wahrscheinlich wäre alles lichtdicht gewesen, aber dennoch sind die Wege von Innen nach Aussen in den eingekreisten Stellen letztendlich nur durch eine knapp 1 oder 2 Millimeter breite Auflagefläche gedichtet. Bei genauer Betrachtung der abgeflachten Oberseite der Silikonnaht besonders im rechten Kringel ist es ganz gut zu sehen. Das Material hätte nur etwas schrumpfen bzw. aushärten müssen um in ein paar Monaten eventl. wieder undicht zu werden.

Der zweite Anlauf erfolgt dann mit deutlich dickerer Silikonnaht. Die Dichtungen haben um den Wasserkanal herum ebenfalls etwas Silikon abbekommen. Vor dem Auflegen auf der Unterseite und nachher nochmals von oben.
Es sei noch erwähnt, dass die Silikonmasse hervorragend klebt und die eigentliche Dichtung so gut wie möglich in Position gehalten wird.

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Das Ergebnis sah direkt besser aus

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Die Halteösen des Motors am besten unübersehbar bereit legen. Die werden im Eifer des bereits beschriebenen Gefechtes gern vergessen

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Anschließend schon mal Temperaturgeber (mit Teflonband) und das EGR (Dichtung im Dichtungssatz enthalten) wieder eingeschraubt. Am besten in dieser Reihenfolge. Dann geht's etwas einfacher. Später zeigt sich, dass jetzt auch schon der Stecker auf den Temperaturfühler aufgesteckt werden kann. Er ist nachher schwer zugänglich und die Zuleitung ist nirgendwo im Weg.

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Für die interessierten Schrauber hier noch ein Zufallsfund aus dem Baumarkt: ein kleines Ratschenhandrad. Die gibt es in allen 3 relevanten Vierkantgrößen und es erleichtert die Arbeit doch recht oft. Zumal die Rasterung sehr fein ist und die Dinger trotzdem nur rund 5 Euro gekostet haben. Große Empfehlung!

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An dieser Stelle ziehe ich wieder die Arbeitsbremse. Durch eine missglückte Bestellung bei Rockauto, dürfte die Tage ein neuer Dichtungssatz für die Benzinleitungen zum Spider eintreffen. Zwar könnte (und wollte) ich die alten wieder verwenden, aber nu sind ja neue unterwegs. Die 2 oder 3 Tage warte ich dann noch. Zumal wir dann schon fast am nächsten Wochenende sind. Da kommt mein Shuttleservice aus den USA wieder nach Hause und hat alle möglichen Heizungsschläuche im Gepäck

Sodderle ... die letzten Tage waren nicht ganz so produktiv wie ich erhoffte. Die Zeit zum Jahresanfang birgt doch noch einiges an Lähmung. Die DHL-Mitarbeiter scheinen alle Ihren Urlaub aus dem letzten Jahr abzubauen und sich von der Vorweihnachtszeit zu erholen, mein Urlaub ging zu Ende und die Tage sind immer noch kurz ...
In nur zwei kleinen Sessions (ca. 1 und 2 Stunden) bin ich in kleinen Schritten weiter voran.

In einem ersten Anlauf schraubte ich mit unerwartet viel Arbeit den Halter des Klimakompressors und der Servopumpe wieder an. Zuerst ackerte und mühte ich mich ab wie doof Im wahrsten Sinne des Wortes wie sich schnell herausstellte. Es war eine riesen Fummelei, bis alles an seinem Platz und die 3 Befestigungsschrauben mit Schraubenfest angezogen waren.

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Nach vollbrachter Tat musste ich Dussel feststellen, dass der Kompressor hinter dem Halter und nicht davor war. Nicht nur, dass ich alles wieder auseinander nehmen musste und die ganze Arbeit umsonst war, nein, ich musste feststellen, dass es auch viel einfach war und deutlich schneller ging, als der Kompressor richtig positioniert war. Shit happens. Oder frei übersetzt - so eine Dusselei muss bestraft werden

Beim festschrauben des Halters hatte der zufällige Baumarktfund - die kleine Handratsche - gute Dienste geleistet:

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Die dritte Schraube ist am untersten Ende des Halters. Um sie zu platzieren war eine Mixtur von "unter das Auto quetschen" und "von oben einen langen Arm machen" notwendig. Wieder viel mir ein wie toll es gewesen wäre, wenn ich die Fuhre vor Baustellenstart auf 4 kleine Bretter gefahren hätte und sie nur ein paar Zentimeter höher wäre. Nun ja, jetzt habe ich kein Bock mehr hier Aufwand zu betreiben. Und es ging ja schließlich ... :rolleyes:

Anschließend habe ich den Klimakompressor wieder vollständig festgeschraubt. 3 Schrauben fixieren ihn direkt am großen Halter im Motorraum. Auf der Rückseite gehen dann noch 3 Stahlstreben zu ihren Befestigungspunkten am Block und Manifold. Hier habe ich darauf geachtet, dass die Schrauben an jedem Ende der Strebe in kleinen Etappen festgezogen werden. Die jeweilige Strebe sollte Ihren korrekten Sitz finden und nicht durch ungleichmäßiges Festziehen, ungewünschten Druck auf das Kompressorgehäuse ausüben.
Alle Schrauben habe ich vorher gesäubert und vor dem einschrauben mit etwas Schraubensicherung versehen:

Die rot eingekreiste Schraube ist so eine typische Gewindestange/Mutter Kombination am Kompressorhalter. Sie dient später noch als Befestigung für irgendwas anderes (weiß ich jetzt grad nicht).

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Die Spannrolle für den Riemen habe ich dann noch austauschen wollen. Die neue liegt schon ein Weile hier und jetzt war grad nix anderes zu tun. Ich musste feststellen, dass das wirklich kein Aufwand ist und völlig einfach geht. Ich beließ es dabei die alte zu entfernen und mich am Platzgewinn zu freuen. Warum habe ich das nicht schon früher gemacht? :F Bei der Arbeit im Motorraum ist jeder Kubikzentimeter Raumgewinn eine Erleichterung. Die neue von ACDelco werde ich erst zu einem späteren Zeitpunkt montieren.

Die Spannrolle ist nur mit einer einzigen, gut zugänglichen Schraube fest:

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Am Halter sieht man die Formgebung, um die Spannrolle in Position zu fixieren:

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Am heutigen Sonntag sind dann die heiß ersehnten Heizungschläuche gekommen. Weil ich das Thema für sehr nützlich halte, werde ich hier einen neuen Beitrag beginnen. So lässt sich diese Info künftig sicher einfacher finden ...

Um es nochmals in Erinnerung zu rufen ... ich musste einen Heizungsschlauch ersetzen. Er geht vom unteren Manifold in Richtung Heizung und es war ums verplatzen nicht möglich das korrekte Ersatzteil auf Grund der verfügbaren Beschreibungen auszumachen. Natürlich lässt sich hier recht einfach improvisieren (siehe weiter oben im Thread), aber ich hatte eine günstige Gelegenheit und einfach mal eine Rund-um-Bestellung auf den Weg gebracht.

Das habe ich bestellt:

DAYCO 88361 Heater Hose € 6.89 € 0.00 1 € 6.89

DAYCO 88359 Heater Hose
GATES 19612 Heater Hose € 4.47 € 0.00 1 € 4.47
GOODYEAR 63307 Bypass Hose € 5.83 € 0.00 1 € 5.83

ACDELCO 16252M Heater Hose € 5.88 € 0.00 1 € 5.88

ACDELCO 16149M Heater Hose € 8.66 € 0.00 1 € 8.66
GOODYEAR 63165 Bypass Hose € 6.74 € 0.00 1 € 6.74

Eines vorab - keiner der Schläuche hat "bestens" gepasst. Obwohl sie zum Teil sehr detailliert, in Form und Länge ausgearbeitet waren, hatte keiner die Form des benötigten Heizungsschlauches. Allerdings war der DAYCO 88361 ziemlich dicht dran. Er entsprach zwar nicht genau der Form des Originals, aber er lies sich ohne größere Mühe passend platzieren. Lediglich in der Länge habe ich ihn auf Heizungsseite zwei Finger breit gekürzt. Was ein Glück - gehörte doch genau dieser Schlauch so gar nicht zu den Favoriten. Ich hatte ihn "nur so" mitbestellt

Der 3er-Block Dayco/Gates und Goodyear sind exakt die gleichen Schläuche. Bin mir nicht sicher wo sie hingehören.

Mit viel Mühe hätte ich den ACDELCO 16252M eventl. noch in die richtige Form gebracht. Aber er ist definitiv nicht für diese Position gefertigt. Es wäre eine Improvisation geblieben.
Der Delco 16149M passt ebenfalls überhaupt nicht hierher und der letzte Goodyear ist ein langes Elend, dass eventl. bei hinteren Heizungen einen Einsatz findet.

Melde sich, wer glaubt den einen oder anderen Schlauch gebrauchen zu können.

Das Bild zeigt von oben nach unten: die Schutzhülle des Orignalschlauches (habe ich wieder verwendet), den Originalschlauch mit den aufgeschnittenen Enden und der neue Dayco 88361, der ausreichend gut passt:

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Jetzt war es soweit - ich konnte den Wasserkreislauf wieder dicht machen
Dichtfläche reinigen und Thermostat wieder einsetzen:

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Der Kühlerschlauch am Thermostat ist mit zwei Schrauben befestigt, wobei die untere, im Bild nicht sichtbare, Schraube ebenfalls eine Gewindestange/Mutter-Konstruktion ist um später noch als Befestigung für irgendwas (ich glaube Massepunkt) zu dienen.

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Die originalen Klemmschellen habe ich gegen handelsübliche Schlauchschellen ausgetauscht. Die Klemmschellen sind immer lästig zu öffnen und aufzusetzen,. Fast nie ist der Platz da, um die notwendige Zange zu platzieren und zu bedienen.

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Zum Tagesabschluss habe ich noch des Plenum etwas sauber gemacht. Im Laufe der Woche erwarte ich die ausstehenden O-Ringe und dann geht's hier weiter.

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Hier noch ein Bild von meiner Baustelle. Grün eingekreist ist ein Heizlüfter, der eingeklemmt zwischen Fahrersitz und Lenkrad sehr gute Dienste tut. Der warme Luftstrom heizt nicht nur innen, sondern streicht auch sanft über den Motor hinweg in den Motorraum. Wenn ich also von Aussen im Motorraum zu schaffen habe, gibt's auch hier etwas Erleichterung in dieser üblen Jahreszeit

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Jo,
heute sind endlich die ausstehenden O-Ringe für das Innere des Plenum gekommen. In ca. 1,5Std habe ich dann auch die Fuhre gleich wieder dicht gemacht.

Hier ein Bild des Dichtungssatzes. Die O-Ringe dichten die internen Benzinleitungen zum Spider ab. In der Mitte ist der neue Sicherungsclip zu sehen, der die beiden, in den Spider eingesteckten Leitungen sichert. Rechts sind im alten Dichtungsrahmen für den Spider die alten O-Ringe. Wie schon geschrieben - der Austausch der O-Ringe, des Dichtungsrahmens und des Sicherungsclips wäre nicht zwingend nötig gewesen. Die alten hätten es sicher nochmal getan. Aber es war Bestellgelegenheit und ich hatte alles vor 3 Jahren bei der Spiderreparatur schon wiederverwendet:

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Im folgenden Bild ist der Spider mit dem neuen Dichtungsrahmen eingesetzt. Die Düsen werden einfach in die Öffnungen zu den Ansaugkanälen eingeclipst. Es gibt hier keine zwingende Reihenfolge bzw. Zuordnung. Einfach auf die günstigste Länge der Zuleitungen achten.
Ausserdem sind die beiden inneren Druckleitungen für den Sprit zu sehen. Das grellweiße etwas ist ein Stück Klebeband mit dem ich die Benzinleitungen während der Reparaturzeit vor Verschmutzung geschützt habe.

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Das Einstecken der Druckanschlüsse und der Benzinleitung habe ich mir durch einen hauchdünnen Film Silikonfett erleichtert. Die O-Ringe liegen sehr eng an. Das Eindrücken ist ansonsten sehr schwer und ich fürchtete ein Verdrehen der O-Ringe. Im Spider werden die Leitungen durch einen neuen Sicherungsclip fixiert.

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Jetzt habe ich 12V auf den elektrischen Wartungsanschluß der Benzinpumpe (Im Motorraum, links hinten) gegeben und kontrolliert, dass auch alles dicht ist.

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Und schon war's soweit Ich konnt's kaum glauben. Der Motor kann wieder dicht gemacht werden!
Alle Dichtflächen nochmal mit Aceton gereinigt, Dichtung aufgelegt und das Plenum wieder festgeschraubt Die Schrauben werden vorne rechts beginnend, im Uhrzeigersinn angezogen. Ich habe wieder Schraubensicherung verwendet und zunächst alle 10 Schrauben eingedreht bis sie anlagen. Anschließend in 3 Durchgängen auf 6, 10 und schließlich 14,4NM angezogen.
Schraube 2, 7 und 8 sind die Gewindebolzen, die mit Hilfe der gekauften Torx-Nuss wunderbar eingedreht werden können (siehe weiter oben im Thread).

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Wow!!! Endlich wieder Deckel drauf:

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Nach fast 7 Wochen ging es auf einmal ziemlich schnell. Noch immer kommt es mir irgendwie komisch vor. Hoffentlich hab' ich nix vergessen :S  
Jetzt muß nur noch der Zündverteiler dran und alle Stecker und Schläuche gesteckt werden. Noch ein klein wenig drumherum, der Riemen drauf und dann kann ein Startversuch her. Ich bin optimistisch, dass es nicht länger als Samstag dauert.
Sollte die Fuhre laufen, dann freu' ich mich erstmal kräftig Anschließend würde ich dann die PickUp-Coil am Zündverteiler austauschen und die Kiste wieder dicht machen ... we'll see ...

Ei jo, an den Zündverteiler komme ich ganz leicht 'ran. Es ist ja letztendlich nur ein Umweg von maximal 5 Minuten. Und da es unbekanntes Gebiet ist, wollt' ich erst einmal die Segnung für die Reparatur einholen. Irgendwie hab' ich Respekt vor dem Zündverteiler und möglichen Verstellereien. Auf Grund der alten Markierung an meinem Verteiler, wäre es mir sowieso recht hier nochmals die Grundeinstellung zu überprüfen. Möglichst in Gesellschaft von erfahreneren Schraubern ... ich dacht' da ans Season Opening als Gelegenheit

Jau, heute vormittag um 10:30Uhr war es soweit - Zündschlüssel 'rum, etwas geleiert und wrummm ... Er lief wieder. Die hauptsächliche Reparatur war erledigt. Im weiteren Verlauf des Tages gab es dann allerdings wieder einen Rückschlag und aktuell läuft er nicht - kein Zündfunke. Was soll's. Erst einmal zu dem was war und dem eigentlichen Thema des Threads ...

In einer kleinen Session von ca. 1,5 Stunden steckte ich alle Stecker und Schläuche wieder in Ihre Plätze. Es ging etwas zäh, weil es oft erst ein wenig Sucherei war um das Ziel von Stecker und Schlauch zu ermitteln und dann auch noch den günstigsten Weg dorthin zu finden :S  
Andern Tags habe ich dann im großen und ganzen die Mimik rund um den Gaszug und die Unterdruckdose für den Tempomat angebaut um Samstag, dann schließlich dem Zündverteiler wieder einzusetzen und vorne einen neuen Riemen zu legen und alles rund um um den Luftfilter zu montieren.
Im großen und ganzen alles unspektakulär. Ärgerlich, wenn man das eine oder andere Teil nochmals abschrauben muss, weil man später merkt "Sch ... ich musst doch erst noch ...".

In Fahrrichtung recht vorne die Schraube des Plenums musste nochmals los, weil dort noch der Halter für Gaszug und Unterdruckdose drunter musste:

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Beim Festschrauben einer neuen Spannrolle für den Riemen, habe ich gemerkt, dass hier gar kein Gewinde im Halter ist, sondern einfach noch eine Mutter hinten im passenden Futter sitzt:

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Etwas kniffelig war es auch das Kunststoffteil des Lufteinlasses wieder an seinen Platz zu bugsieren. Wäre einfacher gewesen, wenn ich früher dran gedacht hätte und noch nicht soviel drumherum festgeschraubt gewesen wäre.
Aber das war alles kein Hexenwerk und es sind Dinge die fast bei jeder Reparatur anstehen. Ich habe recht oft einen Blick auf die geschossenen Fotos geworfen um mich nochmals zu vergewissern, wo welche Leitung, welches Kabel, welcher Schlauch oder Halter denn jetzt genau entlang geht. Auch die Zuordnung von Schrauben und die Stapelfolge der Teile die sie befestigt, können so leicht nachgeschaut werden. Ich kann nur empfehlen die Zeit und Muse für gute Bilder einzuplanen!

Das Einsetzen des Zündverteilers hat mir nochmals Kopfzerbrechen bereitet. An dieser Stelle nochmal Dank an Peter - er hat mich wieder auf den rechten Weg geführt und dann war es soweit auch kein Problem mehr.
Ziel ist es die Ritzel wieder genauso zusammen zu bekommen wie sie waren. Vorausgesetzt, dass sich die Kurbelwelle während der ganzen Reparatur nicht bewegt hat (was normalerweise der Fall ist), heißt das letztendlich nur, dass der Verteilerfinger wieder in die gleiche Richtung zeigen muss, wie er es tat bevor man alles auseinander genommen hat. Hierfür reicht im Grunde schon ein Foto wie dieses:

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Wenn man 1 Zahn daneben liegt ist die Abweichung so groß, dass es auf einem Bild deutlich zu erkennen wäre.

Geht der Zündverteiler nicht ganz einzustecken und sitzt ca. 1cm über dem Block auf, dann trifft der Mitnehmer auf der unteren Stirnseite der Welle nicht genau die Aufnahme der Ölpumpe. Selbige verstellt sich nämlich mit großer Wahrscheinlichkeit (sehr leichtgängig). Jetzt einfach mit einem langen Schraubenzieher oder einem dünnen Meisel die Ölpumpe passend auf Position gedreht.
Am besten mal mit einem Auge in die Öffnung für den Zündverteiler hineingeschaut - dann wird's klar.
Sitzt der Zündverteiler (äh, Dichtung auch nicht vergessen?), muss er nur noch auf die vor der Demontage angebrachten Markierungen gedreht werden.

Ich habe bei dieser Gelegenheit den ganzen Verteiler auseinander genommen, die PickUp-Coil ausgewechselt (siehe weiter oben im Fred) und alles wieder sauber montiert. Ich werde dieser Tage hierüber in einem extra Fred berichten.

Übrigens habe ich heute eine weitere kaputte Stelle in den Zündkabeln gefunden. Es war wirklich höchste Zeit für neue:

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Jo, anschließend ein kurzes Geleier und die Fuhre brummte wieder. Während der Motor lief, habe ich vorne gleich noch Kühlwasser nachgekippt.

Jetzt war erst einmal Freudentanz

Für die unter Euch die es vor sich haben, hier noch ein Bild von den Werkzeugen/Materielien die ich für nützlich halte und die vielleicht nicht unbedingt vorhanden sind:

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* kleiner und großer Drehmomentschlüssel
* eine sehr lange 1/4" Verlängerung, je eine mittlere für 1/2" und 1/4"
* Schraubensicherung und Silikondichtmasse (-60 bis +260°C)
* hohe Nüsse 10, 13 und 14mm, Torx 20 E5, kleines Kreuzgelenk
* Ratschenschlüssel 9/16" (14mm) und 1/2" (13mm)
* Schaber und Haken
* gebogener Schlüssel für den Zündverteiler (geht auch ohne, kost' aber nicht viel)
* Handratschen 1/4" und 1/2"
* Magnetgreifer (unverzichtbar) und Stirnlampe

Nicht auf dem Bild sind Kupferpaste, Silikonfett und die Dinge die mir gerade nicht einfallen :F

Im Astroladen empfehle ich über folgende Liste nachzudenken:

* Zündkabel, Zündkerzen, Verteilerkappe und -Finger sowie Luftfilter
* neuer Riemen und neuen Spanner (der Riemen läuft tatsächlich ruhiger)
* Neues Thermostat und eventl auch ein neuer Deckel für den Kühler (kost' nix und macht Spaß )
* Heizungschlauch (zum Bsp. DAYCO 88361), passende Schlauchschellen
* natürlich einen Dichtungssatz
* Neue Gummimuffen für PCV und Öleinfüllstutzen
* neue Dichtungen für das Innere des Plenums (für wenig mehr Kohle gibt es noch die Benzindruckleitungen dazu)
* Frostschutz für den Kühler und natürlich für die Zeit nach der ersten Runde: neues Öl und Filter

Zur Arbeitsvorbereitung:
* Klimakreislauf eventl. entleeren
* Auto etwas erhöht abstellen, sodass man zur Not noch etwas drunter kriechen kann
* Insofern machbar ist es ein beruhigendes Gefühl wenn der Zylinder #1 auf OT im Verdichtungstakt steht. Dann wird's einfacher, wenn beim Zündverteilereinbau was schief geht.

Sollte mir (oder jemanden von Euch) noch was einfallen - her damit! Es hilft ungemein und beschleunigt jede Arbeit wenn alles benötigte direkt zur Hand ist und nicht erst noch bestellt werden muss.

Sodderle,
von meiner Seite möchte diesen Fred zunächst schließen. SES leuchtet und meldet Fehlercode 15 "Coolant temperature sensor signal indicates a temperature colder than -36° F for at least 4 seconds after the engine had been running for 2 seconds." was ich noch dem Mangel an Kühlwasser zuschreibe. Kann nix wildes sein. Ausserdem gibt es nach Zerlegung des Zündverteilers plötzlich keinen Zündfunken mehr. Zündmodul oder irgendwas drumherum :S Wie auch immer, es hat nix mehr mit dem Manifold zu tun.
Mich hat die Reparatur jetzt fast 8 Wochen beschäftigt gehalten. Aber das lag überwiegend an der dunklen und kalten Jahreszeit, den Feiertagen, einer Dienstreise und einigen Teilen die noch besorgt werden mussten. Ich denke der ambitionierte Heimbastler in Vollzeitanstellung sollte mit ca. 2 Wochen rechnen.

Ei jo, ...

Ei jo, ...
jetzt möchte ich doch noch kurz nachliefern:

* das Zündungsproblem wurde durch ein defektes Neuteil verursacht. Die neu verbaute ACDelco PickUp Coil, tat es einfach nicht. Das war echt blöd, weil ich im Rahmen der Fehlersuche ein neues Zündmodul (ICM) gekauft habe (Wartezeit, Kosten ...) und die PickUp Coil beim Durchmessen keinerlei Auffälligkeit zeigte. Weder im ein- noch im ausgebauten Zustand. Mein Rat an alle - traut niemals einem Neuteil. Für mich war es schon der zweite Dead-On-Arrival.

* Der Fehler 15 war genau das - irgendein Dussel hat vergessen den Stecker auf den Temperaturfühler zu stecken Auch blöd, weil LuFi und Spannrolle wieder ab mussten um da 'ran zu kommen

* bei der ersten Fahrt kam noch Fehler 35 hinzu - IAC. Das passte zu dem merkwürdigen Laufverhalten bei kleinen Drehzahlen. Er kam stellenweise einfach nicht von der Drehzahl 'runter. Aber ich konnte das heute durch einen Reset des IAC ausmerzen. Jetzt löppt die Kiste wieder

Es bleiben zwei Dinge wenn die Fuhre kalt ist:
1) kleine harte Aussetzer, die wie ein Zündungsthema klingen (erinnert an einen Dragster vor dem Start )
2) sporadische weiche Aussetzer, die sich so gar nicht nach Zündungsproblem anhören. Der Motor stirbt fast ab. Vielleicht hat das IAC doch einen Schlag - es ist immerhin von STANDARD :rolleyes:

Beides war kein Thema als die Fuhre warm war und ausserdem bin ich noch nicht ausreichend gefahren um wirklich sicher zu sein, dass es ein Problem gibt. Sollte es so sein, wird's einen Thread geben. Aber jetzt habe ich erst mal die Schnauze voll. Ich will das Dog House wieder zu machen. Es gibt noch genug Projekte ausserhalb des Motors.