Vorstellung: Zündverteiler zerlegen und etwas Zündungstroubleshooting

Ei jo, ...
ich hatte bis vor kurzen einen Haufen Respekt vor dem Zündverteiler, seinem Ausbau und vor allem vorm zerlegen desselbigen. Verteilerkappe und -finger abbauen und austauschen haben wahrscheinlich schon fast alle mal gemacht, aber die Halteklammer lösen und das ganze Geraffel herauszuziehen, hatte irgendwas von einer Aufgabe an der man scheitern könnte. Und dann steht die Fuhre da, man kommt nie wieder weg und muss bei irgendeinem Schrauber die Hosen 'runterlassen.

Nun ja, ich musste mich nun damit auseinandersetzen und habe jetzt jeden Respekt verloren. Es ist gar nicht schlimm und eine Arbeit die echt Spaß machen kann und sogar für Einsteiger geeignet ist.

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Die Verteilerkappe geht, wie schnell ersichtlich, über die beiden kleinen Schrauben am Rand ab. Nachdem die gelöst sind, kann man vorsichtig die ganze Kappe, samt angeschlossener Zündkabel abheben und in Richtung Fahrzeuginnenraum ablegen. Jetzt sieht das ganze in etwa so aus:

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Genau so ein Bild sollte jetzt jeder auch an dieser Stelle machen! Aber dazu später mehr.

Der Verteilerfinger kann jetzt mit sanfter, aber beherzter Gewalt einfach nach oben abgezogen werden. Es ist dann auch gleich zu sehen, dass er nur in genau einer Position aufgesteckt werden.
Spätestens jetzt sollte eine kleine Markierung man Gehäuse des Zündverteiler und dem Motorblock gemacht werden. Ich habe dazu einen Dremel benutzt und das ganze mit einer Kerbe versehen. Aber ein solider Strich mit dem Permanentmarker sollte es auch tun:

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Um den ganzen Zündverteiler (Distributor) herausziehen zu können, muss jetzt lediglich die Schraube etwas gelöst werden. Es tut ein 14mm bzw. 9/16"" Schlüssel aus dem Werkzeugkasten. Professioneller geht es mit den speziell dafür gemachten Schraubschlüssel. Spätestens jetzt müssen natürlich die beiden Stecker auf der Vorderseite abgezogen werden.

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Die Schraube muss nur soweit gelöst werden, bis die "Hold-Down-Clamp" zurückgeschoben werden kann. Jetzt ist der ganze Verteiler einfach herauszuziehen (vorher das erwähnte Bild machen)

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ACHTUNG! 2 Dinge sind jetzt wichtig!
1) natürlich darf nix in das Loch fallen. Dann kann's eklig werden. Also gleich mit irgendwas verstopfen bzw. abdecken.
2) Die Kurbelwelle darf jetzt nicht mehr bewegt werden. Also nicht in Versuchung kommen und schauen was passiert, wenn man jetzt den Anlasser mal drehen lässt. Ist es dennoch geschehen, ist eine Grundeinstellung nötig, die ich hier nicht beschreibe.

Der Zünverteiler besteht im Grunde nur aus dem äusseren Gehäuse und einer inneren Achse. Die muss leicht und frei drehbar sein. Wenn sie von Hand gedreht wird, spürt man ein deutliches, magnetisches "Einrasten" alle 60°. 6 Einraster = einmal rum. Das wird durch den Sternförmigen Geber auf dem Kopf verursacht. Im laufenden Betrieb gibt es zu jedem Einraster ein Signal, welches letztendlich zu einem Zündfunken führt. Ist der Stern einmal 'rum hat jeder Zylinder einen Zündfunken gehabt und es geht von vorne los.

Jetzt wird auch die Funktionsweise etwas klarer - zu jedem Einraster befindet sich der Verteilerfinger auf einem der 6 Pole in der Verteilerkappe und kann den Zündfunken zur jeweiligen Zündkerze "leiten".

An der Werkbank kann der Zündverteiler jetzt zerlegt und gereinigt werden. Zuvor aber noch einen genaueren Blick darauf. Insbesondere auf das untere Ende:

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Das Zahnrad wird im Motor direkt durch die Nockenwelle angetrieben. Die Drehposition der Nockenwelle gibt jetzt letztendlich auch die Position des Verteilerfingers vor. Konstruktionsbedingt ist alles so festgelegt, dass immer dann, wenn ein Zylinder einen Zündfunken braucht, vom "Stern" oder Geber ein Signal erzeugt wird und es über den zwangsläufig richtig positionierten Verteilerfinger an die Zündkerze des Zylinders geleitet wird. Klar ist, dass dieses Zusammenspiel nicht verstellt werden darf. Letztendlich kann man es auch nicht verstellen - die einzige Möglichkeit wäre es, den Zündverteiler fälschlicherweise so einzusetzen, dass sich eben nicht wieder die gleichen Zahnradflanken finden. Dazu später ...

Von unten in das Zahnrad des Zündverteiler geschaut, ist noch ein flacher Mitnehmer zu erkennen. Hierüber wird die Ölpumpe weiter unten im Motor angetrieben. Ein Blick in das offenen Loch im Block zeigt es:

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Die Ölpumpe ist natürlich völlig unkritisch in Ihrer Drehposition. Wer will kann mit einem langen Schraubenzieher mal 'reinreichen und etwas links und rechts drehen. Später, beim Zusammenbau ist das eventl. sowieso nötig.

Zurück zur Werkbank.
Die Demontage des Verteilers beschränkt sich darauf den Splint mit einem Durchschlag sanft herauszuklopfen. Er kann später wieder verwendet werden.

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Achtung!
die Position der Zahnflanken ist wie beschrieben gegenüber der Position des Gebers und des Verteilerfingers kriegsentscheidend. Wenn das Zahnrad erst einmal ab ist könnte es theoretisch wieder auf 2 Arten aufgesteckt werden, so herum und natürlich um 180° verdreht. Da ich mir um dessen Bedeutung nicht sicher war (und bin), habe ich es auch nochmals mit einer Markierung versehen. Wer nochmals auf das Bild des Zahnrades weiter oben schaut - die Markierung ist genau in der Flucht mit dem Verteilerfinger.
So ist sichergestellt, dass ich mich für die richtige der 2 Möglichkeiten beim Zusammenbau entscheide.

Wenn das Zahnrad gelöst ist, kann die Verteilerachse einfach aus dem Gehäuse gezogen werden. Langsam machen! Es befinden sich noch Unterlegscheiben zwischen Zahrad und Gehäuse, die nachher natürlich auch wieder da hin sollen.

Inzwischen ist auch längst klar, dass die beiden Stecker von vorhin in einer Blackbox eingesteckt waren. Es ist das ICM, das Ignition-Control-Mudol, welches aus den Signalen vom Geber (dem Stern) letztendlich etwas für die Zündspule brauchbares macht. Die Dinger gehen schon mal kaputt, sind aber nicht teuer und leicht auszubauen. Es muss nicht einmal der Zündverteiler aus dem Block gezogen werden.

Bei meiner Fuhre war es nötig die Geberspule, oder PickUp-Coil, auszutauschen. Inzwischen habe ich gelernt, dass es an dieser Stelle zu markanten Unterschieden zwischen den einzelnen Astros kommt. So wie es bei mir aufgebaut ist, trifft es wohl nur auf wenige Modelle/Baujahre zu. Eine gute Gelegenheit den Thread hier zu unterbrechen und in einem nächsten Beitrag weiter zu schreiben. Ausserdem geht mir gerade etwas die Zeit aus. Ich mach' später weiter ...

Äh, wo war nochmal der Draftmodus für einen Beitrag

Jo, immer gut wenn zwischendrin ein Expertenstatement kommt. Das rundet die Sache ab, klärt Ungereimtheiten und validiert den Rest

Für mich ging es weiter mit dem Abschrauben des Gebers. Bestand bei mir nur aus dem lösen der 3 Schrauben. Ich habe mir zwar zur Sicherheit die Einbauposition markiert, aber das ist überflüssig wie ich später lernte. Das Bild zeigt wie der Geber-Kranz (Eisen) auf einer Zwischenscheibe sitzt und schließlich am Gehäuse verschraubt ist.

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Als ich die 3 Schrauben gelöst habe, merke ich das der Zwischenring magnetisch und unglaublich spröde ist. Ausserdem ist er massiv mit drüber und drunter verbacken und ich kann ihn nur mit Hilfe eines Teppichmessers vom Verteilergehäuse lösen. Dabei geben schon 2 der 3 Ösen auf und ich beschließe ihn nicht vom Kranz abzulösen. Ich mach' alles einfach nur sauber und lege es einbaubereit zur Seite. Die abgebrochenen Magnetstücke klebe ich mit Sekundenkleber wieder fest und den Eisenstern entroste ich mit der Dremeldrahtbürste.

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Im Zentrum ist jetzt die PickUpCoil zugänglich. Sie wird nur durch den zentralen Sprengring gehalten. Der kann mit einem Schraubenzieher abgehebelt werden. Bei der neuen PickUpCoil ist auch ein neuer Sprengring mit dabei:

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Hier die neue Spule. Davor liegt die Achse. Gut zu erkennen die Einkerbungen zur Schmierung.

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Jetzt habe ich alles ein wenig gebürstet, geschliffen, gereinigt und entgratet. Anschließend wieder zusammengebaut.

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Auf dem Bild fallen die Siebe im Boden des Verteilergehäuses auf. Sie sorgen für die Belüftung und sollen Kondenswasser unter der Verteilerkappe vermeiden. Die Befestigungsschrauben für das ICM habe ich gegen Edelstahl M4 ausgetauscht und das vorhandene Gewinde entsprechend aufgeschnitten.

Nachdem die PickUpCoil wieder eingelegt ist, kann der neue Sprengring ganz einfach mit einer 15er Nuss und leichten (!) Hammerschlägen wieder angebracht werden.

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Das ICM muss unbedingt mit aufgetragener Wärmeleitpaste montiert werden. Die Dinger werden heiß und fehlende Kühlung bringt das vorzeitige Ableben. Bei einem neuen ICM ist die Paste typischer Weise dabei. Ansonsten hilft der Elektronikversand:

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Anschließend noch die Magnet/Eisenkranz-Allianz angeschraubt. Ich habe auch diese Schrauben gegen Edelstahl ausgetauscht und natürlich wie alle Schrauben mit Schraubenfest gesichert. Jetzt kann die gesäuberte Achse mit etwas Öl eingeschmiert (wichtig!) und wieder eingesteckt werden. Ritzel wieder drauf und Stift wieder eingeklopft:

CIMG1251.jpgCIMG1252.jpgCIMG1253.jpg

Stecker von der PickUpCoil wieder hinten ins ICM eingesteckt und wir sind bereit zum Einbau ins Auto.

Zwischen dem Verteilergehäuse und dem Motorblock (genau genommen das Lower Manifold) sitzt noch eine Dichtung. Die gibt es für kleines Geld von z. Bsp. FelPro:

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Der Einbau ist in Grunde ebenso unkritisch wie alles bis hierher. Wie gesagt - Ziel ist es die Zähne der beteiligten Zahnräder wieder genauso ineinander zu fügen wie sie waren. Dazu muss im Grunde der Zündverteiler einfach nur wieder eingeschoben werden. Wenn die Räder ineinandergreifen dreht er sich noch ein wenig durch die Schneckenverzahnung und wenn alles sitzt sollte der Verteilerfinger wieder genau in die Richtung zeigen wie auf dem Bild, dass ihr zu Anfang gemacht habt.
Dabei können nur zwei Dinge passieren:

1)
Die Zahnräder finden sich nicht so wie sie waren und liegen einen oder mehrere Zähne daneben. Dann muss der Verteiler wieder raus, und ein paar Grad verdreht gibt's einen neuen Anlauf. Ihr werdet es sehen, wenn er nicht wie gewünscht sitzt. Auch wenn er nur um einen Zahn falsch sitzt, ist die Abweichung zum Bild deutlich zu erkennen.

2)
Es sieht im Ansatz eigentlich gut aus, aber der Verteiler geht nicht vollständig 'rein. Jetzt findet der Mitnehmer für die Ölpumpe nicht die Aufnahme an der Ölpumpe. Einfach mit einem langen Schraubenzieher (bei mir war es ein langer dünner Meisel), die Ölpumpe ein paar Grad weiterdrehen und einen neuen Anlauf nehmen.

Hört sich doof an, ist aber tatsächlich keine 2 Minuten Arbeit bis der Zündverteiler wieder sitzt und der Verteilerfinger eindeutig in die Richtung zeigt wie auf Eurem Foto zu sehen.
Jetzt das Verteilergehäuse so drehen, dass die Markierung wieder sitzt und die Klemme kann wieder positioniert und die Schraube angezogen werden (Äh, Dichtung auch nicht vergessen?).

Ab jetzt kann auch der Anlasser betätigt werden. Interessant zu sehen, wie langsam sich der Verteilerfinger letztendlich dreht.

Solltet Ihr mit Zündungsproblemen zu kämpfen haben könnt Ihr ein Stück Draht in den linken Stecker vom ICM, das weiße Kabel stecken und damit kurz auf Masse (Motorblock) tupfen.

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Das produziert einen Zündfunken. Zieht jetzt noch das zentral Zündkabel zur Zündspule von an der Verteilerkappe ab und steckt eine Kerze stattdessen 'rein. Sorgt dafür das das Gewinde der Kerze Kontakt mit dem Motorblock hat und dann seht Ihr es an der Kerze funken. Ihr wisst jetzt, Spule, Zu- und Ableitung sind OK.
Wenn kein Funke zu sehen ist, liegt das Problem am ICM oder der PickUpCoil. Ich hatte hier einen Rückschlag erlitten, weil die neue PickUpCoil einfach nicht funktionierte und ich musste nochmal alles auseinander bauen.

Bei Zündungsproblemen könnt Ihr Euch vorstellen, dass der springende Funke im Grunde in der PickUpCoil seine Geburt erlebt. Dann geht es über das ICM, durch das weiße Kabel in die Zündspule. Dort wird er erwachsen, kommt über das zentrale Zündkabel kraftstrotzend heraus und eilt zur Verteilerkappe. In deren Inneren steht der Verteilerfinger gerade richtig um dem Funken den Weg zum richtigen Zylinder zu weisen. Ab zur Kerze und peng

Um sicher zu sein, dass ich bei der Fehlersuche immer eine gute Masse habe, fertigte ich mir aus einem Stück Kupferwasserrohr zwei Kontaktfahnen, die ich am Block festgeschraubt habe. Etwaige Klemmen vom Messgerät halten dann einfach besser und es gibt keine Kontaktschwierigkeiten durch Rost und Dreck.

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Ei jo, ...

Zitat von VANtastisch

auch mal mit weniger "oh jeh, oh jeh" im Kopf unter's Dog House guckt...

Yep, genau darum geht es mir. Ich weiß noch wie hilflos ich am Anfang war. Als ich nach meinen ersten 3 Astro Monaten auf das erste Treffen gefahren bin, konnte ich das Dog House noch nicht einmal aufmachen. Geschweige denn Fehlercodes auslesen. Im Laufe der Zeit und mit Hilfe dieses Forums hat sich das geändert und es ist für mich immer wieder ein Fest, wenn ich der Fuhre ein neues Geheimnis entlockt habe.

Es würd' mich um jeden freuen, den ich Mut machen konnte, selbst etwas zu basteln. Zumindest diejenigen, die eigene Schrauber-Ambitionen haben. Auch wenn es dabei nur um erste Ansätze geht. Diejenigen die nicht schrauben wollen, können oder einfach keine Möglichkeit haben, sollten durch solche Beiträge zumindest besser gewappnet sein, wenn es in die Werkstatt geht.
Auf jeden Fall wäre es schön wenn jeder das Vertrauen ins Auto bekommt und weiß das auch die eigene Karre gut und günstig laufen kann.

Es ödet mich immer an wenn ich hier mitbekomme, was die Leute in den Werkstätten für einen Blödsinn erzählt bekommen und immer fett Geld bezahlen müssen. Anschließend rennt wieder jemand herum und sagt "An Amis ist doch dauernd was kaputt", "Da kommst Du aus dem bezahlen nicht 'raus" oder gar die Königsdisziplin der Unkenntnis "Bei den Amis ist das so 'ne Sache - das ist kompliziert".

Ei jo, ... nur mal so vom Leder gelassen