4L60E will nicht in den 3ten Gang schalten

Zitat von chevyman

Fleißig fleißig
Und da du ja dann Profi bist,kann sicherlich der eine oder andere auch zu dir kommen

jow, ich melde mich an

Hallo Astrogemeinde, ich hatte versucht, meinen Bericht mit Fotos in einem Stück hochzuladen.
Hat leider nicht funktioniert , habe den Bericht auf zwei Postings aufgeteilt und die Fotos im Anhang hochgeladen.

Viel Spaß beim Lesen:

Hallo liebes Forum, was soll ich sagen , der Astro fährt
wieder .
Samstag vor zwei Wochen war für mich ein persönlicher D-Day.
Mit dem wieder beleben des Getriebes wurde mir die
Entscheidung , entweder ein Austauschgetriebe zu kaufen oder als Belohnung ein
Motorrad zu holen, abgenommen. Ein lang gehegter Wunsch von mir. Und jetzt kann
ich das Moped kaufen.
Im Vorfeld sollte ich erwähnen, dass diese Getriebereparatur
eine für mich einmalige Aktion gewesen ist. Wenn jemand, als Hobbyschrauber,
etwas ähnliches vor hat, kann ich nur abraten. Wenn das Getriebe zerlegt ist,
hat man ein 500 Teile Puzzle vor sich liegen, bei dem nach dem Zusammenbau kein
Teil übrig sein darf J.
Vor allem sollte man mindestens zu zweit sein, alleine ist
der Ausbau eine Qual.
Ich habe die Reparatur komplett alleine durchgezogen, nur
unterstützt von etlichen Tassen Kaffee und den lieben, Mut machenden Worten
meiner Frau.
Es werden einige spezielle Werkzeuge benötigt, die ich mir selbst
gebaut habe.
Ein fundierter Pool an Kfz Kenntnissen ist extrem von
Vorteil.

Für die Ausbau Aktion habe ich mir einen kleinen „
Montagelift“ in Form eines doppelten Scheren-Wagenhebers gebaut. Leider hatte
ich dabei das Gewicht des Getriebes ( mit Wandler ca. 110 kg) ein wenig unterschätzt.
Mein Montagelift hat auf die letzten fünf Zentimeter zum Boden, die Grätsche
gemacht. Habe mir dann zum Wiedereinbau einen Lift gekauft.

Als ersten Schritt sollte das ganze Automatiköl abgelassen werden( Meine Oilpan hat keine Ablassschraube).
Dazu habe ich die untere Ölkühlerleitung vom Kühler getrennt und einen durchsichtigen Schlauch auf das
Leitungsende gesteckt. Das andere Ende des Schlauches steckte in einem Altölkanister.
Jetzt den Motor starten und im Leerlauf laufen lassen, bis an dem Schlauch nur noch Luft bzw. Schaum kommt.
Motor aus und ein paar Minuten warten, es sammelt sich noch Öl in der Wanne. Dann erneut den Motor starten
und wieder laufen lassen bis Luft kommt. Diesen Vorgang kann man mehrfach wiederholen.
Den Motor wirklich nur im Standgas laufen lassen, höhere Drehzahlen können die
Ölpumpe oder den Wandler schrotten.

Zuletzt mit einer Absaug-Handpumpe ( gibt’s im Baumarkt) durch das Peilstabrohr den Rest an Öl
raussaugen.
Allerdings bekommt man den Drehmomentwandler nicht vollständig entleert.
Insgesamt habe ich etwa 8,5 Liter Automatiköl rausholen können.
Jetzt kann man die elektrischen Anschlüsse ( Steuerung und Speedsensor) vom Getriebe trennen.
Bitte zuvor die Batterie abklemmen.

Danach das Peilstabrohr abschrauben und den Klopfsensor an
der Motorrückseite ausbauen.
Der Klopfsensor verdeckt den Zugang zu einer der oberen Getriebeschrauben. Man kommt zwar,
mit einem Gabelschlüssel am Sensor vorbei, nur wenn man abrutscht, ist der Sensor auch im Eimer und nichts ist ärgerlicher
als noch ein blödes E- Teil zu bestellen, dass durch den unsachgemässen Ausbau zerstört wurde.

Als nächstes muß die Kardanwelle ausgebaut werden. Am Differential ( 2WD) befinden sich vier kleine Schrauben,
die zwei Bügel festhalten. Diese Schrauben lösen und die Welle in Richtung Getriebe schieben.
Im Getriebe ist die Welle nur gesteckt.

Vor dem Wiedereinbau unbedingt den Simmering am Getriebeausgang auswechseln.

Für den Ausbau des Getriebes muss die Auspuffanlage und die Quertraverse am Ende des Getriebes ausgebaut werden.

Da meine Auspuffanlage durchgerostet war, beschloss ich das lange angekündigte Vorhaben „ Auspuff
vor der Hinterachse ausleiten“, gleich mit zu erledigen.
Die Traverse habe ich entrostet und neu lackiert.

Nach dem Ausbau und vorangegangener Entleerung des Getriebes habe ich den Wandler von der Eingangswelle abgezogen und das 4L60E
in meinen selbstgebauten „ Drehhalter“ eingehängt und das Getriebe mit der Eingangsseite nach oben gestellt.
Hierbei unbedingt eine Auffangwanne drunterstellen. Es kommt noch einiges an Restöl aus dem Getriebe. Das läuft aus
der Ausgangsseite raus.
Während das Getriebe „ ausblutet“ kann man beginnen die Ölpumpe abzuschrauben.

Um die ausgebauten „ Brocken“ sauber , der Reihenfolge nach ablegen zu können, habe ich mir zwei Tapeziertische mit fusselfreiem Papiertuch
belegt und die einzelnen Komponenten mit samt der zugehörigen Schrauben, Federn, Sicherungsringen etc in der Reihenfolge abgelegt, in der sie ausgebaut wurden.
Bevor ich jetzt den Ausbau und späteren Zusammenbau detailliert beschreibe, möchte ich darauf hinweisen das eine Reparatur ohne
die Fachanleitung von ATSG und GM nahezu unmöglich ist. Ich beschreibe die Einzelschritte nur oberflächlich, da alle Details,
Maße und Toleranzen in diesen Reparaturanleitungen hervorragend ( leider nur in Englisch) beschrieben sind.
Bei dieser Reparatur ist Sorgfalt und Zeit oberstes Gebot.

Nach dem Ausbau der Ölpumpe ist die Inputdrum incl. Bremsband zu sehen. Um diese Drum ausbauen zu können, muß zuerst der,
von aussen sichtbare Bremsbandservo ausgebaut werden.

Beim Ausbau zeigte sich dann schon die erste Merkwürdigkeit.Zwischen Inputdrum und dem ersten Lamellenkupplungsgehäuse sollte
sich ein Gleitlager mit Distanzscheibe ( Bearing Statorshaft ) befinden. Das wurde bei der letzten „ Generalüberholung durch Fachwerkstatt“
einfach vergessen.

Vermutlich war das auch ein Teil der Schaltproblematik.Erstaunlich, dass das Getriebe seit der letzten Überholung fast 40000 km
gelaufen ist.

Ich hatte bei KTS ein neues Lager bestellt incl. dreier unterschiedlich starker Distanzscheiben.

Als nach 14 Tagen Lieferzeit endlich das Paket da war,machte sich Enttäuschung breit. Es kam das falsche Lager.
Im nächsten Schritt habe ich dann alle Kupplungen und Planetenradsätze ausgebaut, bis nur noch das Outputgear und der
Outputshaft zu sehen waren. Zum Ausbau muss ein Sicherungsring in den Tiefen des Getriebes entnommen werden. Dazu aber vorher
die Ausgangswelle gegen herausrutschen sichern.

Jetzt habe ich das Getriebe in der Drehhalterung weitergedreht, bis die Ölwanne nach oben zeigt.
Ölwanne runtergeschraubt und die Mechanik des Schalthebels abgebaut, das wiringharness samt Solenoids und
Druckschalter entfernt.
Dann den Valvebody abgeschraubt und die Schiebestücke und Federn kontrolliert.
Achtung, es befinden sich 7 Checkballs( kleine Edelstahlkugeln) im Valvebody, fehlt beim Zusammenbau eine davon, funktioniert
das ganze Getriebe nicht.
Ein weiterer Checkball ist im Servo im valvebody zu finden. Alleine um die Position der Checkballs zu bestimmen, braucht man schon
die Anleitung von ATSG.

Dabei entdeckte ich den zweiten Verursacher der Schaltproblematik. Wie schon am Anfang dieses Treads vermutet, hatte sich
tatsächlich einer der Schieber in der Führung verklemmt.
Außerdem waren durch den starken Abrieb der Kupplungssätze die Microfilter der Ventile fast vollständig zugesetzt. Die Schiebstücke hatten
regelrechte Kratzer auf der Lauffläche.

Ich habe die Schieber nach und nach in den Akkuschrauber eingespannt und mit ölbenetztem 1200er Nassschleifpapier poliert.

Im nächsten Schritt habe ich alle Reibkupplungssätze ausgewechselt und die Spaltmaße der Planetenradsätze kontrolliert. In frühen
Versionen des 94/95er 4L60E ist ein 3-4 Kupplungssatz mit fünf Kupplungslamellen verbaut, den habe ich mit einem verstärkten Satz mit
sechs Scheiben ersetzt. Das Getriebe soll jetzt Leistungen bis 400 PS vertragen

Jetzt war der Valvebody an der Reihe. Dort habe ich alle Schiebestücke ausgebaut, gereinigt und poliert.

Bei dieser Gelegenheit habe ich die Spacerplate (Blechplatte zwischen den beiden Dichtungen) für das dazugekaufte B&M Shift
Improver Kit modernisiert.
Hier mussten drei Bohrungen vergrößert, eine Bohrung mit einem Alustopfen verschlossen werden und die Microfilter ( Solenoidshields)
ersetzt werden.
Zusätzlich erhielt der Valve body Servo einen angepassten Federnsatz und der Druckregler in der Ölpumpe ebenfalls einen geänderten
Federnsatz.

Das Shift Improver Kit ermöglicht zwei unterschiedliche Konstellationen des Schaltverhaltens.
Pro Street sorgt für schnelles Schalten und gute Beschleunigung,
Heavy Duty ist gedacht für den Betrieb mit stark beladenen Astros und Anhängerbetrieb. Es sorgt für eine Drehmomenterhöhung und
längeres Ausdrehen der Gänge. So wird im Anhängebetrieb und Bergfahrten das ständige Hin und Herschalten zwischen 3 und 4tem Gang unterdrückt.
Ich habe mich für Heavy Duty entschieden und kann jetztHänger bis zu 2500kg ziehen ohne das Getriebe zu killen.

Dringend empfohlen ist der Einbau eines zusätzlichen Ölkühlers.

Nachdem endlich alle Ersatzteile da waren, begann der Zusammenbau.

Zuerst habe ich die Ausgangsseite wieder zusammengesetzt.Alleine dafür brauchte ich unzählige Versuche, den
sehr tief im Getriebe liegenden Sicherungsring des outputshafts wieder einzusetzen. Wichtig ist dabei, die Ausgangswelle
gegen herausrutschen zu sichern. Ich habe dazu ein paar Kabelbinder verwendet.
Jetzt konnte das hintere Getriebegehäuse( mit Speedsensor) angeschraubt werden. Vorher habe ich noch in diesem Teil
das Gleitlager und den Simmering ausgewechselt.

Bis hierhin war es noch relativ einfach mit dem Zusammenbau.Das sollte sich im weiteren Verlauf noch ändern.
Im nächsten Schritt habe ich dann Inputdrum und das Kupplungsgehäuse der 3-4 Kupplung zusammengesetzt.
Hierbei unbedingt darauf achten, dass alle Lamellenkupplungen sauber fluchten und vollständig eingesetzt sind.
Es waren ca. 20 Versuche notwendig, bis es gepasst hat.

--weiter im nächsten Posting

..... Posting2

Nun war das Bremsband an der Reihe eingesetzt zu werden. Das Band möglichst so einsetzen, dass es in der Führung
am Bremsbandservo bereits eingelegt ist und im weiteren Verlauf leicht spiralförmig an die Gehäusewandung
angelegt wird. Wenn das Band gleich in seiner richtigen Position eingelegt wird, stört es beim Einsetzen der Inputdrum.
Ich habe etwa 25 Versuche und jede Menge Geduld benötigt, um das herauszufinden.

Wenn die „ Innereien“ zuletzt richtig positioniert sind, muß ein Abstand von ca 5mm zu messen sein( siehe Bild).
Nicht vergessen, das Bremsband noch richtig zu positionieren.

Im Valvebody befindet sich ein „ Pintle“ ,der das Bremsband in seiner Position hält.

Nachdem die Inputdrum richtig drin war, bin ich erst mal vor Freude fast an die Garagendecke gesprungen.
Danach habe ich die Ölpumpe, an der ebenfalls die Teflondichtungen, Eingangslager , Simmering und der O-Ring ums
Pumpengehäuse erneuert wurden,eingesetzt.Die kann dann sofort festgeschraubt werden.

Weiter ging es dann mit dem Zusammenbau des Bremsbandservos.Die einzelnen Kolben haben neue O-Ring Dichtungen
bekommen und die Laufflächen im Servo wurden mit 1200er Nassschleifpapier( ölbenetzt) etwas aufpoliert.
Zum Einpressen des Servos braucht man ein Abdrückwerkzeug,dass ich mir auch selbst gebaut habe.

Zuletzt habe ich den überholten und gereinigten Valvebody
zusammengesetzt.

Im ersten Schritt muß das Servogehäuse mit etwas ATF III
befüllt werden, dann den ersten Kolben und Federnsatz einlegen
( Lage Checkball
beachten). Jetzt die erste Dichtung und die Spacerplate einsetzen. Jetzt kommt
der zweite Kolben und Federnsatz
plus dem Deckel an die Reihe. Hier gleich die
Schrauben einsetzen und handfest anlegen.

Im nächsten Schritt wird sichergestellt, dass die Checkballs
wieder in ihrer Position sitzen und auch dort bleiben.

Dazu muß man mit techn. Vaseline( Petrol Jelly) ( ist das
einzigste Fett, dass sich im ATF Öl auflöst und keine Rückstände hinterlässt)
die Kugeln

„einkleben“.

Ist das erfolgt, wird der Valvebody zusammengesetzt,
parallel hierzu muß man den manual lever einführen. Das ist ein wenig
kompliziert,

aber mit Geduld gut zu schaffen.

Jetzt , durch leichtes Ankippen des Valvebodyoberteils, noch
einmal die richtige Position der Checkballs kontrollieren .

Dann die restlichen Schrauben einsetzen und handfest
anlegen. Unbedingt auf die richtige Länge der Schrauben achten.

Es kann
passieren, dass eine zu lange Schraube sich in die Inputdrum eindrückt.

Beim Festziehen der Schrauben unbedingt die Reihenfolge und
die vorgeschriebenen Drehmomente beachten, ansonsten

verzieht sich der gesamte
Valvebody und das Getriebe ist dann Schrott.

Als ich dann zum Abschluß die Oilpan wieder zugeschraubt
habe, musste ich mir erst einmal ein „ Feierbierchen“ gönnen .

Der Wiedereinbau des Getriebes verlief dann nahezu reibungslos,
bis auf das richtige Eindrücken des
Dichtgummis für das Peilstabrohr.

Noch die neue Auspuffanlage druntergeschraubt und das
Getriebe zunächst mit ca 3 Litern ATF3 befüllt.

Beim Einbau habe ich die Druckleitung zum Ölkühler mit einem
durchsichtigen Schlauch versehen. Das andere Schlauchende

kam in einen
Altölkanister.

Jetzt den Motor gestartet und im Leerlauf laufen lassen. Aus
dem Klarsichtschlauch kommt ÖL mit viel Luftbläschen.

Jetzt so lange ÖL, bei
laufendem Motor, nachfüllen bis keine Luftblasen mehr kommen.
Dann den
Klarsichtschlauch abziehen( Motor natürlich ausmachen) und die Druckleitung
wieder an den Ölkühler anschliessen.

Jetzt den Motor wieder starten und alle Gänge durchschalten
. Nach jedem Schaltvorgang ein paar Sekunden warten und dann

weiterschalten.
Wieder in der Parkposition angekommen,
den Ölstand kontrollieren und
ggf. nachfüllen.

Die erste Probefahrt  :rolleyes:  :

Als ich das Getriebe mit laufendem Motor befüllt habe, kamen
schon die ersten Glücksgefühle hoch, das gleichmässige Blubbern

des V6 aus der
neuen Auspuffanlage entlockte mir ein triumphierendes Grinsen, meine Mundwinkel
nahmen ihren Weg in Richtung
Ohren auf, die ohnehin schon von dem Blubbern
verwöhnt wurden .Beim ersten Durchschalten der Gänge bemerkte ich schon den

Kraftschluß im Getriebe.Er zeigte sich durch den leichten bekannten Ruck, beim
Einlegen des Vorwärtsganges.

Mein Grinsen wurde ein Stück breiter.

Jetzt zum Fahrtantritt dem Rückwärtsgang eingelegt und auch
da kam der wohlbekannte Ruck. Und erneut verbreiterte sich das Grinsen.

Auto gewendet und raus aus dem Hof auf die Straße. Astro
nimmt Gas an und setzt sich tatsächlich in Bewegung,

gefolgt von einem
siegessicheren Hochreissen meiner Arme.

Dann vorsichtig Gas gegeben, Getriebe schaltet von eins nach
zwei, jetzt hat das Grinsen fast schon die Ohren erreicht,

Getriebe schaltet in
den dritten , Andy lächelt noch mehr , jetzt schaltet das Getriebe in den
vierten und mein Jubeln und

freudiges
Aufspringen wird nur noch vom Autodach begrenzt. Als dann auch der Lock up
einsetzt, war ich kaum noch zu halten.

Also erst mal rechts ran und richtig
gejubelt. Alle Werte im grünen Bereich , Öldruck , Temperatur und
Schaltvorgänge super,

keine SES Meldung, meine Arbeit am Getriebe war
erfolgreich.

Fazit:

Nach sehr langer Reparaturdauer und den Schwierigkeiten der
E-Teil Beschaffung( KTS hatte mit zweimal die falschen Teile geliefert)

habe
ich jetzt einen Astro mit optimiertem 4L60E und einer schweinegeilen
Auspuffanlage, leider noch ohne TÜV.

Der wäre eigentlich im Juli fällig
gewesen. Jetzt kommen noch neue Stoßdämpfer für die Vorderachse und Hi-Jackers
für die Hinterachse rein
und dann geht’s endgültig zum TÜV.

Ob das Getriebe dauerhaft seinen Dienst verrichtet, werde
ich in 5000km feststellen, ein erneuter Öl/Filterwechsel wird dann durchgeführt.

Zur Zeit ist das reparierte Getriebe eine
regelrechte Wohltat. Es schaltet sauber und sanft ( kannte ich vorher so nicht),
rödelt bei

gewissen Bergstrecken nicht mehr zwischen dritten und vierten Gang
hin und her und der Spritverbrauch ist noch mal gesunken.

Ich persönlich würde so eine Reparatur nicht mehr
durchziehen, es kostet einfach zu viel Nerven.

Allerdings stehe ich gerne mit
Rat und Tat zur Seite, wenn jemand so ein Projekt vorhat.

Liebste Grüße von einem, jetzt wieder durchschlafenden, Astro Liebhaber

André

HI Andr´e
Meinen Allergrößten RESPEKT ,Ich weiss ned ob ich die Teile ned irgendwann in die Tonne gekloppt hätte.
Da muss ich es dem Isi unbedingt nachmachen Hut ab vor soviel Durchhaltevermögen und viel Spaß und lange Störungsfreie Zeit mit dem Getriebe wünsche ich dir.

Gruß Tom

Puuuuh, ich hab hier auch eines liegen das gerne zerlegt werden würde. Was haste denn für die ganzen Ersatzteile kpl. berappt?

Hi, allerliebsten Dank für eure Rückmeldungen. Jetzt geht die " Verlegenheitsröte" nicht mehr aus meinem Gesicht .

@ Detlef : die Teile haben mich incl. Auspuffanlage und Öle etwa 700 € gekostet, dazu kamen noch meine selbstgebauten Werkzeuge mit etwa 100 € Materialaufwand.

Morgen sind noch die Stoßdämpfer dran und dann gehts nächste Woche endlich zum TÜV.

Werde natürlich berichten, wie es gelaufen ist

Grüße aus Brackenheim

André

.... ein kleines Update:

Ich bin jetzt mit dem überholten Getriebe ca 3500km gefahren und es funzt suuuuuuppper .
Alle Gänge werden sanft und nahezu ruckfrei geschaltet, der Lock up klinkt sich erwartungsgemäß ein und
der Spritverbrauch hat sich auch nochmal auf 13,8l gesenkt.

Zum Tüv habe ich es leider noch nicht geschafft, die Bremsscheiben sind ziemlich abgenudelt. Sind aber schon bestellt ( plus Stahlflexleitungen) und kommen voraussichtlich morgen.

Dann kann ich endlich zum Tüv blubbern.

Der nächste Bericht folgt in Kürze.

Liebe Grüße

André