Beiträge von SafariTroll

    Ich habe ja ebenfalls einen Conversion und habe auch dieses Ventil von Zottelpott unter dem Auto verbaut. Dieses ist aber (zumindest bei meinem) nicht für die normale Heizungsregelung zuständig. Die Heizungsregelung hinten wird bei meinem über das elektronisch geregelte Ventil vorne zusammen mit der Heizung vorne gemacht. Also so wie Scoutii schreibt.

    Das Ventil hinten unter dem Auto ist bei meinem mit dem Defroster gekoppelt.

    Ohne Unterdruck ist es komplett offen. Mit Unterdruck in der Defroster-Stellung, wird es gesperrt um die maximale Heizleistung vorne auf die Scheibe zu bringen.


    Bei meinem verläuft die Unterdruckleitung unter dem Teppich zum Beifahrer und da im Fussraum rechts ist sie mit einem Y am Ventil angeschlossen, welches beim Defrosten "angesteuert" wird.


    Wenn du also in dieser Leitung ein Leck hast, sollte das die normale Heizregelung nicht beieinflussen. Eine vernünftige Regelung wäre mit diesem Ventil sowieso kaum zu bewerkstelligen.

    Betreffend Zündverteiler:
    Eigentlich sollte der Zündverteiler bei deinem nicht verstellbar sein (ausser eben um einen ganzen Zahn). Bei meinem war es aber tatsächlich so, dass da offenbar ein anderer Zündverteiler eingebaut wurde, der verdreht werden konnte. Den gibt es so im Zubehör.

    Meiner hatte damals P0340 und unmittelbar danach P1345 gesetzt.

    Da ich einen entsprechenden OBD-Tester habe, bin ich hingegangen und habe den Wert für CMP Retard ausgelesen und festgestellt, dass da etwas nicht stimmen kann (Wert war viel zu hoch). Erstaunlicherweise lief der Motor aber ziemlich gut. Schlussendlich war dann aber tatsächlich der Verteiler um 1 Zahn versetzt und dann von Hand soweit gedreht worden, dass er ziemlich gut lief.


    Schau also mal, ob dein Verteiler drehbar ist. Das siehst du schon optisch, ob der Schaft rund ist, da wo die "Gabel" den Verteiler runter klemmt, oder ob da eben eine Fläche zu sehen ist, damit die Gabel den Verteiler fixiert und der Verteiler nur marginal verdreht werden kann. Wenn er verdreht werden kann ist es also möglich, dass er einen Zahn versetzt eingebaut ist und soweit gedreht ist, dass er ziemlich gut läuft.

    Ob der noch gut läuft, wenn er einen kompletten Zahn versetzt ist aber nicht gedreht werden kann, weiss ich leider nicht.


    Wenn du einen OBD-Tester hast, schau dir doch auch noch den Wert CMP Retard an. Dieser gibt viel Aufschluss über das Verhältnis zwischen den beiden Sensoren.


    Hier findest du übrigens die Erfahrungen die ich gemacht habe damals. Vielleicht hilft es:

    Neues Phänomen


    Die ganzen Zusammenhänge mit CMP und CKP hat Toni oben ja schon ausführlich beschrieben.

    Er drückt auf jeden Fall auch aus der Kopfdichtung, welche ja erst neu ist, extrem viel Öl heraus.

    Wo genau drückt das Öl den raus? Ist das wirklich bei der Zylinderkopfdichtung oder vielleicht doch eher beim Ventildeckel?

    Wurde die Kompressionsmessung mehrfach wiederholt? Einfach um auszuschliessen, dass der Anschluss vieleicht nicht 100% drauf war. Die Zugänglichkeit ist ja nicht gerade sehr berauschend...


    Wenn es wirklich an der Kompression liegt, hätte ich da mal Druck drauf gegeben und geschaut, ob ich irgendwo die entweichende Luft ausmachen könnte. Dazu müsste der Kolben im Verdichtertakt aber UT sein, damit die Ventile geschlossen sind.

    Was alles genau passiert spezifisch beim 95er beim umschalten von Open-Loop nach Closed-Loop weiss ich leider nicht.

    Grundsätzlich ist es aber so, dass beim kalten Motor Werte für die Einspritzung etc. genommen werden, damit der Motor erst mal läuft ohne dabei grossen Wert auf optimale Verbrennung etc. zu legen. Zudem kommen beim kalten Motor halt noch Kondensationsverluste etc. im Brennraum dazu, weshalb der Motor mit höhere Drehzahl und eher zu fett läuft.

    Wenn der Motor dann genügend Warm ist, wird der Regelkreis geschlossen und die Ansteuerung wird abhängig von den Sensorwerten wie z.B. Lambda-Sonde optimiert (optimale Verbrennung, Schadstoffreduktion,...).

    Deshalb eben "Closed-Loop". Es wird eine Eingangsstellgrösse verändert (z.B. Einspritzung und Drosselklappenposition), der Motor rumpelt und hinten raus messen Lambdasonden was rauskommt und diese Werte fliessen vorne in der Berechnung wieder mit ein und beeinflussen z.B. die Einspritzung. Es entsteht also ein RegelKREIS.

    Im Open-Loop wird vorne nach vorgegebenen Werten gearbeitet (bei dieser Drosslklappenstellung und Temperatur soll normalerweise so und soviel Benzin eingespritzt werden), der Motor rumpelt vor sich hin und was hinten raus kommt hat keinen Einfluss auf die Ansteuerung vorne (es gibt also keinen RegelKREIS).


    Somit kommen bei Problemen bei der Umschaltung von Open-Loop nach Closed-Loop grundsätzlich Sensoren wie Temperatursensor, Lambdasensoren und insbesondere die Lambdasenroenaheizung (wenn die Heizung zwar arbeitet aber nicht mehr zu 100% wird das evtl. noch nicht als Fehler erkannt aber die Lambdawerte stimmen insbesondere zu Beginn nicht, da die Sonde nur unter bestimmten Temperaturen richtig misst) in Frage aber auch IAC, AGR, Saugrohrdrucksensor und Drosselklappensensor. Also so gut wie alle Sensoren ;(


    Was ich dir aber raten würde ist folgendes:

    1. Es wurde bereits darauf hingewiesen, das AGR und das IAC zu reinigen, evtl. zu tauschen. Diese beiden "Ventile" haben einen grossen Einfluss insbesondere im Leerlauf und insbesondere im Kaltlauf. Auch ist eine korrektes Anlernen des IAC wichtig. Ob das beim 95er genau so läuft wie beim 96er und später weiss ich nicht, dazu gibt es aber hier im Forum doch etliche Einträge und Empfehlungen. Leider sehe ich nicht, ob du das bereits schon einmal gemacht hast sondern nur, dass du einmal versucht hast die Schrauben beim AGR zu lösen. Evtl. hängen diese tatsächlich und beim erneuten Starten im warmen Zustand lösen sich diese?


    2. Das Thema mit der Batterie ist ja ebenfalls noch offen. Hast du die Batterie geprüft, evtl. sogar einmal getauscht und die Verbindungen zur Batterie geprüft?

    Wie bereits früher im Thread erklärt wurde, ist die Einspritzung zwar rudimentär aber auch etwas heikel was die Spannung angeht (dies ist auch meiner Erfahrung. Wenn die Batterie schwach ist, dreht der Anlasser zwar immer noch erstaunlich gut, der Astro/Safari startet aber nicht.).

    Es klingt ziemlich verrückt, zumal du schreibst, dass er danach den ganzen Tag ohne Probleme läuft aber trotzdem wäre es möglich


    3. Was passiert denn, wenn du das Auto einfach mal im kalten Zustand startest und statt los zu fahren, den Astro warmlaufen lässt? Der Astro wird ja doch ziemlich zügig warm. Geht er dann auch einfach aus oder passiert das immer nur wenn du fährst?

    Passiert das immer nur wenn du den Fuss komplett vom Gas nimmst oder ist auch schon vorgekommen, dass der ausgeht wenn du fährst/beschleunigst?


    Wie sieht es dann eigentlich aus, wenn der Motor ausgeht und du diesen wieder startest? Kommt der Motor sofort (Starter braucht kaum eine volle Umdrehung und er läuft wieder) oder braucht er doch etwas bis er wieder startet?

    Hast du einmal ein Benzindruck-Messgerät angeschlossen und bist damit gefahren um zu prüfen, was der Druck in dem Moment macht?

    Wieso denkst du das das kein 95 ist ???

    Ich würde dir empfehlen die VIN in die Signatur zu kopieren (so wie bei "admiral" oder auch bei mir). Das hilft oft den Anderen um dir zu helfen.

    Der 95iger ist ein bischen speziel. Ich habe schon viele gesehe die z.B. als 96iger angeboten wurden, aus der VIN konnte man aber lesen, das es einen 95iger war etc.

    Das ist aber entscheidend für die Hilfe hier, da sich 95er doch in diversen Punkten mit dem 96er unterscheidet etc. Die mesiten sehen nur die 1. Zulassung im Schein und geben das als Baujahr an aber nur die VIN sagt eindeutig das Baujahr.

    admiral ...

    Hast du da nen Laderegler dran oder nur nen trennrelais, was hast du für nen Querschnitt Kabel genommen ? ;)

    Trennrelais solltest du immer nur dann verwenden, wenn du die gleiche Technologie verbindest (z.B. Starterbatterie AGM und Aufbaubatterie AGM). Einen Mix solltest du nich machen sondern dann immer einen Laderegler verwenden um die unterschiedlichen Ladekennlinien und Ladeschlussspannungen zu berücksichtige. Sonst wird die Batterie nicht lange halten.


    Der Querschnitt ist abhängig vom Strom, welcher der Laderegler nutzt.

    Meiner hat 20A und den habe ich mit 4mm2 verkabelt.

    Tatsächlich... ich habe nun Bilder von neuen Zündverteiler gefunden, bei denen der Schaft, wo die Gabel eingreift, nicht rund ist wie bei meinem. So kann die Gabel dann wirklich nur in einer Position in den Zündverteiler eingreifen und somit kann der in nur eine Position (schätzungsweise mit wenig Spiel) eingesetzt und angeschraubt werden... :facepalm:.


    Das erklärt nun aber vielleicht auch die vielen Threads hier im Forum, speziell für 96er Fahrzeuge und die Verwirrung, dass der Verteiler eigentlich nicht verdreht werden kann oder eben doch... je nachdem, welche Ausführung des Verteilers verbaut ist.

    Meines Wissens habe ich einen 96er Motor drin. Die Zündung selbst kann man bei meinem so nicht einstellen ausser dass man halt eben den Zündverteiler falsch montiert (1 Zahn zur früh oder zu spät), was eigentlich sofort den Fehler P1345 zur Folge haben müsste.


    Der Nockenwellensensor ist aber am Gehäuse des Verteilers montiert und das Gehäuse ist (zumindest bei meinem) in der Position nicht fix vorgegeben sondern kann gedreht werden, da das Gehäuse nur mit einer Gabel nach unten geklemmt wird. Das Gehäuse ist an der Stelle, wo die Gabel eingreift, rund. Evtl. ist das Falsch weil vielleicht nicht der richtige Zündverteiler montiert wurde? Könnt ihr das Zündverteilergehäuse also gar nicht drehen, wenn ihr die Schraube löst?

    So oder so, mit einem entsprechenden Tester, welcher CMP Retard anzeigt, kann man auch in diesem Fall die korrekte Position finden und dann mit der Gabel den Verteiler wieder festklemmen.


    So ist es also leider möglich, den Vertreiler um einen Zahn versetzt zu montieren und das Gehäuse soweit zu drehen, dass die Abweichung Kurbelwellensensor / Nockenwellensensor innerhalb der Toleranz liegt und somit kein Fehler P1345 angezeigt wird. Das Auto läuft so auch und das in meinem Fall erstaunlich gut. Klar, jetzt wo der Verteiler richtig ist, läuft er ruhiger und die Erfahrenen hier hätten das schon viel früher gemerkt.


    Somit hatte ich vermutlich ein ähnliches/gleiches Problem wie "pinguin". Beim lesen dachte ich mir, dass kann doch fast nicht sein, dass er 4 Jahre so herumgefahren ist, bis ich nun selbst, über 3 Jahre nachdem ich das Auto gekauft habe, das Gleiche erlebt habe...


    Hier auf dem Bild sieht man den Verteiler von meinem Auto (Kappe und Finger sind hier schon weg und die "Gabel" zum Klemmen des Verteilers habe ich abgeschraubt zum drehen).


    Zuendverteiler.jpg


    Was ich nicht ganz verstehe ist, wie das Steuergerät die Zündung verstellen kann? Der Verteilerfinger ist ja über die Welle und das Ritzel mechanisch fix mit der Nockenwelle (?) verbunden. Wie kann er da die Zündung vor und zurück schieben?

    Ich teile hier mal meine Erfahrungen, die ich heute gemacht habe.

    Finger und Verteilerkappe habe ich im Sommer gewechselt. Den Verteiler selbst habe ich nie augsebaut oder auch nur die Schraube der Klemm-Gabel gelöst.

    Nach immer häufigeren Zündausetzern kam nun der Fehler-Code P0340, was in meinem Fall bedeutete, dass der Nockenwellensensor (verbaut im Verteiler) defekt war. Also habe ich diesen ausgetauscht (nur den Sensor!).

    Unmittelbar danach erschien bei mir auch P1345 :dont-know:. Der Fehler lässt sich zwar löschen, beim nächsten Start ist er aber wieder da.


    Also habe ich heute mit meinem Tester (Autel MD 808 Pro) den Wert CMP Retard ausgelesen: 25! :blink:


    Lösung:

    Der Verteiler wurde offenbar vor meiner Zeit um einen Zahn falsch eingesetzt und dann soweit verdreht, dass er gerade lief. Der Wert darf offenbar nicht grosser als 17 sein. Durch den neuen Sensor und das Schrauben habe ich den wohl minimal verdreht, dass es jetzt gar nicht mehr gepasst hat.

    Also habe ich den Verteiler nun korrekt eingesetzt (1 Zahn versetzt zur vorherigen Position) und so verdreht, dass die Kappe jetzt wieder gerade sitzt. Mit dem Tester zusammen konnte ich den so genau einstellen, dass er jetzt 0° hat.


    Fazit:

    Man kann mit dem Verdrehen des Verteilers den CMP Retard massiv beeinflussen (der Sensor ist ja am Gehäuse montiert). Nicht nur die korrekte Position der Zähne ist relevant.

    Mein Safari hat nun keine Aussetzer mehr (dank neuem Nockenwellensensor) und läuft im Stand wieder viel ruhiger.


    Veilleicht hilft das jemand anderem auch, der plötzlich P1345 hat und sich das nicht erklären kann...

    Das schwarze Dinge müsste die Unterdruckdose für die Lüftungsverstellung sein. Von da würde ich kein Wasser erwarten. Auf der Beifahrerseite hast du aber die Durchführung für die Wischwasch und das Radio-Antennnenkabel (sieht man von vorne-aussen durch das Gitter zwischen Scheibe und Motorhaube. Da hätte ich als erstes begonnen zu suchen.

    Bei dieser Methode würde dir die schräge Auffahrt ja zu Gute kommen... Quasi das Auto anheben und der Subframe rollt voll automatisch davon... :D

    Zum Thema P0172 habe ich folgendes gefunden:


    Code P0172 GMC Tech Notes

    The P0172 code means that more gasoline is detected in the exhaust gases exiting the combustion chamber. If the P0172 is set in along with the P0175 code, it is highly likely that the problem is caused by leaking fuel injectors. If there are no leaking fuel injectors, the next step is to replace the air filter and clean the Mass Air Flow (MAF) Sensor. If the problem persists the MAF or Front Heated Oxygen (O2) Sensor will need to be replaced.


    Wie alt ist den dein Luftfilter und wie sieht dieser aus? Kannst du den MAF reinigen?

    Etwas verwundert bin ich, dass nur 172 erscheint und das offenbar immer wieder...

    Liebe Leute,

    es ist mir also scgon ein bisschen peinlich :facepalm:. admiral hatte Recht: die obere Schraube am Dämpfer auf der Fahrerseite hat sich soweit gelöst, dass der Dämpfer und die Schraube bei unebenen Strassen im Loch auf und ab bewegen konnte und so ein schlagendes Geräusch bei Bodenwellen erzeugt hat. Ich habe diese nun richrig angezogen und siehe da: kein Poltern mehr.


    Vielen Dank euch allen für die Inputs und sorry für diesen peinlichen Anfängerfehler :facepalm:.

    In bin nicht sicher aber bevor der Motor auf den Subframe schläg hat der beim awd Kontakt mit dem vorderen Diff da der Platz zur Ölwanne sehr gering ist.

    Evt noch mal die Schrauben der oberen Lenker prüfen, nicht das die beim vermessen nicht richtig festgezogen wurden.

    Und die Schrauben der Dämpfer prüfen, die lösen sich manchmal, wenn sie nicht mit Drehmoment angezogen werden.

    Danke für die Tips. Das war auch meine Sorge, dass ich Spuren an der Ölwanne von den Schrauben vom Diff habe. Jemand hier im Forum hat dazu schon Fotos gezeigt, wie die Ölwanne dann ein Loch hatte. Da sehe ich bei meinem aber (zum Glück) keine frischen Spuren :dont-know:.


    Nun, die oberen Querlenker und deren Verschraubung schliesse ich gänzlich aus. Das Problem bestand schon vor dem Tausch und hat sich nun kein bisschen verändert :dont-know:.

    Die Dämpfer werde ich aber nochmals prüfen. Das könnte vielleicht wirklich noch eine Spur sein.

    Tippe auf Radlager

    Danke Toni. Hätte ich da nicht sofort wieder Probleme mit dem ABS? Ich kann mich erinnern, dass ich vor drei Jahren die ABS Lampe an hatte, und nacht dem Tausch des kompletten Radlagers vorne das Problem gelöst war. Ein merkliches Spiel konnte ich damals aber nicht feststellen.


    Müsste ich da Spiel feststellen können?

    Hallo zusammen,

    seit der letzten Fahrt von den Ferien zurück mitsamt Wohnwagen, habe ich ein fieses Rumpeln wenn ich über Unebenheiten fahre. Ich bemerke dann auch eine Art "Schlag" im linken Fuss auf der Fahrerseite. Irgendwie komme ich aber nicht dahinter, was es sein könnte.

    Ich hatte nach langem Hin und Her die Motorlager im Verdacht, da es für mich so klingt als ob der Motor auf den Subframe schlägt. Da ist ja nicht viel Platz. Die Gummis darin sehen aber nicht spröde aus. Wirklich testen kann man die aber wohl kaum und einfach so mal tauschen ist da beim AWD ja auch nicht angesagt :facepalm:.

    Spannend ist, dass diese Rumpeln/Schlagen zu hören ist, wenn ich mit dem Rad vorne Fahrerseite über eine deutliche Unebenheit fahre. Letztens hatte ich das Geräusch auch beim starken Bremsen.


    Neu sind all Lenkungsteile ausser dem Lenkgetriebe

    Neu sind die Stabispitzen und die Stabilager (alles von Moog)

    Neu sind die oberen Querlenker (hat keinerlei Veränderung gebracht)


    Auf dem Dämpferprüfstand ist übrigens überhaupt nichts zu hören. Diese Schwingungen scheinen also zu wenig zu sein.

    Auch auf diesen komischen Platten bei der CH-MFK (CH-TÜV) bei der Spiel in der Achse getestet wird hat nichts gezeigt. Deshalb würde ich jetzt den unteren Querlenker und das untere Tragegelenk eher ausschliessen.

    Ich sehe unter dem Auto auch (noch) keine Spuren, dass irgendetwas aufschlägt oder so :dont-know:.


    Die Body-Mounts hatte ich auch im Verdacht, da insbesondere der mittlere auf der Fahrerseite spiel hatte. Ich habe da mal ein paar Unterlegscheiben unter den Schraubenkopf gepackt um zu diese wieder fest ziehen zu können und zu prüfen, ob sich das Geräusch verändert aber auch das nicht.


    Ich bin ratlos aber es klingt echt fies...

    Hat da sonst jemand einen guten Tipp?