Beiträge von SCOUTII

    Der Wandler muss ja mit 4 Schrauben befestigt werden, zuvor muss aber der Wandler im Gehäuse noch frei drehen auch wenn das Getriebe schon fest ist am Motorblock.

    Wenn das nicht geht stimmt der Abstand nicht und der cm ist so ziemlich der Nocken am Wandler. Du merkst aber nicht, ob der Wandler wirklich richtig im Getriebe sitzt. Da hilft nur messen.

    Leider weiss ich das Mass auch nicht.

    Vielleicht helfen Bilder

    Motierte_Transportsicherung.jpgPump_Rotor.jpgWandler.jpgWandler_im_Gehaeuse.jpg

    2 Fehler, die unter Umständen sich beeinflussen, d.h. der P0300 führt zu den Fehlern P0172 / P0175.

    P0172 sowie P0175 könnten aber auch mit der Tankbelüftung in Verbindung gebracht werden.

    Zuerst aber der P0300

    DTC P0300SystembeschreibungDas Antriebsstrangsteuermodul (PCM).pdf

    Hier könnte aber auch der Kurbelwellensensor oder die Verdrahtung beschädigt sein.

    Beim Austausch des Kurbelwellensensors sollte der neue wieder angelernt werden.

    Crankshaft_Position_System_Variation_Learn.pdf

    Wenn das Getriebe angebaut ist:

    Wichtig: Der Drehmomentwandler muss bündig am Schwungrad anliegen und sich von Hand frei drehen.
    Danach den Drehmomentwandler am Schwungrad befestigen.

    Wodurch oder warum werden Standard-Bremsbeläge zu heiß?

    Standard-Bremsbeläge sind ab Werk verbaut und meistens Semi-Metallic, dies sind durchaus in Ordnung für ein breites Feld von Fahrbereichen. Stossen aber an Grenzen bei Fahrzeugen im Gebirge, oder auch mit hohen Anhängelasten. Die Wärmeableitung erfolgt über die Bremsscheibe, da der Belag eine isolierende Wirkung hat, wird weniger Wärme über den Bremssattel abgeleitet (ein Teufelskreis). Die Bremsscheiben werden Spannungsfrei geglüht, das reicht aber eben nicht immer aus um einen Verzug zu verhindern. kfz-tech Bremsbelag


    Bremsbeläge Reibmittelkategorien


    Bremsbeläge für Kraftfahrzeuge werden international in vier Reibmittelkategorien eingeteilt. Sie unterscheiden sich in ihrer Zusammensetzung und den damit verbundenen Eigenschaften der Bremsbeläge.


    Semi-Metallic

    Reibmittel der Kategorie „Semi-Metallic“ enthalten 30 bis 65 % Metall (Stahl, Eisen, Kupfer, Messing etc.) gemischt mit Graphit, Füllstoffen und Bindemitteln. Diese Beläge haben den Ruf niedriger Kosten bei einer langen Haltbarkeit und eines guten Heissbremsverhaltens, aber auch eines hohen Verschleisses der Bremsscheibe und der Anfälligkeit für Quietschen.


    Low-Metallic

    Reibmittel dieser Kategorie enthalten Fasern aus Glas, Gummi, Karbon oder Aramiden, gemischt mit einem Anteil von 10 bis 30 % an Metall, meist Kupfer oder Stahl. Diese Beläge stehen im Ruf eines besseren Heissbremsverhaltens, besonders bei hohen Geschwindigkeiten. Auf der Negativseite werden Bremsstaub und Quietschneigung genannt.


    Organic

    Reibmittel der Kategorie „Organic“ (manchmal auch „Non Asbestos Organic“ (NAO) genannt) enthalten ebenfalls organische oder mineralische Fasern. Ferner bestehen sie aus Füllstoffen und Temperaturresistenzen, Kunst- bzw. Naturharzen. Diese Beläge gelten als weicher, leiser, haben jedoch einen höheren Verschleiss bei thermischer Belastung. Sie verschleissen die Bremsscheibe weniger und entwickeln weniger sichtbaren Bremsstaub.


    Ceramic

    Reibmittel der keramischen Kategorie sind relativ neu, keramische Beläge wurden erstmals 1985 von Fahrzeugherstellern eingesetzt. Diese Reibmittel bestehen aus keramischen Fasern, Füllstoffen, Bindemitteln. Diese Beläge sind gewöhnlich heller, leiser, aber auch teurer als andere Beläge und verschleissen Bremsscheiben schneller. Sport- und Luxuswagen haben manchmal Bremsbeläge aus mit Kohlenstofffasern verstärkten Siliciumcarbid.


    nb-parts-brochure_reibmaterial.pdf

    Die Sandartbremsbeläge werden bedeutend heisser beim Bremsen (das irgendwann zum Bremsfading führt), was nachgibt ist die Bremsscheibe, diese Verzieht sich was ein Zurückdrücken sowie Bremspedal ergibt nach unten wegsacken des Pedals ergibt. Dies natürlich nur beim leichten Bremsen, beim starken Bremsen spürt man den Effekt nicht mehr so stark.

    Mal was zum Thema Bremsscheiben haben sich verzogen (Bremspedal pulsiert beim Bremsen).

    Dabei ist die Bremsscheibe eher selten der Übeltäter, sondern der Bremsbelag. Das soll jetzt nicht heissen, mit der billigsten Bremsscheibe und dem teuersten Belag die optimale Lösung zu haben, genauso ist es auch umgekehrt. Teure Bremsscheiben mit dem falschen Belag leben dann auch nicht länger.

    Welche Wahl am besten ist, kann so nicht global beantwortet werden. Fahrzeuge im Anhängerbetrieb brauchen andere Spezifikationen, als diejenigen, die im Pendler betrieb laufen. Noch mal andere, die viel Bergstrecken fahren (diese Version habe ich und verwende Standard Scheiben von AC Delco mit Heavy Duty Bremsbelägen).

    Aber die beste Bremse stösst an ihre Grenze, wenn z.B. eine Strecke mit 10km Gefälle nur mit der Bremse verzögert wird. Herunterschalten heisst hier die Devise (Funktioniert übrigens mit dem Automatikgetriebe genauso wie mit dem Schaltgetriebe).

    Die kritische Temperatur wäre 101.1°C, das ist aber ein Wert der nie erreicht wird (hoffentlich).

    Der Betriebsdruck liegt irgendwo zwischen 10 - 25bar, wenn dieser zu hoch ist sinkt die Kühlleistung.

    Idealerweise bei ca. 65°C entspricht einem Hochdruck von ca. 18bar.

    Ausschaltdruck ist bei ca. 27bar, das heisst bei ca. 83°C. Da sollte er aber nie sein, das ist der Sicherheitsschalter.

    Bei deinem Link sehe ich nichts, zumindestens nicht mobil.

    Mat_Con_PWM_Regler.jpgMat_Con_Adresse.jpg


    Wenn der Lüfter direkt einschaltet wenn die Klima schaltet sollte man wohl auch mit Nachlaufrelais arbeiten damit er nicht ständig taktet

    Nicht unbedingt, normalerweise läuft der Lüfter dauernd mit ca. 10% der Höchstdrehzahl und reguliert dann die Drehzahl entsprechend der Temperatur des Kühlmittels.

    Idealerweise würde mit einer kleinen SPS (z.B. Logo von Siemens) die Sollwerte von den Temperaturen Klima und Kühlmittel zusammengenommen und daraus die Lüfterdrehzahl regeln.

    Dies wäre meiner Ansicht nach die sauberste Lösung.


    Spritersparniss ist bei mir gleich null :)

    Mir schon klar, nur da gehen bei gewissen die Meinungen über Zweck und Nutzen weit auseinander:facepalm:

    Da E-Lüfter nie Original verbaut wurden, denke ich, dass das Problem Klima gar nie gelöst wurde.

    Da vermutlich der Lüfter beim Einschalten mit Vollgas läuft, ist die Auswahl der Möglichkeiten beschränkt. Die ganze Ansteuerung mit dem 2. Lüfter hat eher den Charakter von "wird zu heiss also 2. Lüfter reinbasteln, Ansteuerung über Schalter und gut ist."

    Am Sinnvollsten wäre es einen Lüfter mit genug Leistung einzubauen und diesen über einen Drehzahlregler anzusteuern.

    Bei neueren Fahrzeugen wird der Lüfter bereits eingeschaltet, wenn die Klimaanlage aktiviert wird. Bedenke, dass dazu eigentlich eine grössere Lichtmaschine sowie eine stärkere Batterie notwendig wird, da der Stromverbrauch erheblich zunimmt.


    Dies wäre evtl. eine Variante


    oder Rückbau auf Viscolüfter.


    Nur so am Rande, was der Umbau kostet, bringt vermutlich die Treibstoffersparnis nie wieder rein.

    Das ist Automatikgetriebe, ohne Öldruck geschieht gar nichts. Aber dafür muss der Motor drehen. Ich vermute schwer, dass der Wandler nicht richtig im Getriebe sitzt.

    Getriebe nochmals trennen vom Motor, Wandler am Motor lösen, zuerst Wandler im Getriebe richtig positionieren, danach Getriebe wieder am Motor befestigen und dann Wandler an Schwungscheibe anschrauben.

    Transmission_Replacement.pdf

    Aber es geht kein Gang rein. Nur p Stellung

    Ohne Strom lässt sich der Schalthebel von P aus nicht betätigen. Das hat allerdings mit dem Motor nichts zu tun.

    Gehen wir davon aus, dass man den Motor vor dem Einbau drehen konnte.

    Dann kann eigentlich der Fehler nur zwischen Motor und Getriebe liegen.

    Jetzt stellt sich die Frage, wie du den Wandler angeschraubt hast? Vor dem Einbau und den Motor mit Wandler eingebaut oder zuerst den Wandler am Getriebe montiert und dann den Motor eingebaut?

    Der Wandler lässt sich nur in 2 Stellungen im Getriebe positionieren, sonst drückt der Motor den Wandler mit aller Kraft auf den Mitnehmer, dann dreht nichts mehr.

    Das schaltet schon mit dem Fehler ab.

    Ohne Sensoren ist das ABS inaktiv, aber die Fehler stehen trotzdem an.

    Die Frage stellt sich, ist der Fehler wirklich vom ABS oder von dem Anzeigeinstrument.

    Vermutlich Kabel defekt, dann kommt Wasser in den Sensor (immer rechts, selten links, da Wasserpfützen meistens am Strassenrand sind)

    Prüfen ginge am besten mit einem KO (Oszilloskop) zu Not ginge auch ein Spannungsmessgerät ist aber mühsam da die Impulse relativ schnell folgen und fehlende Impulse kaum auffallen.

    Da das System Null Volt Logik ist, kommt beim Messen erschwerend dazu.

    Also Kabel kontrollieren, ggf. reparieren